Testamos a nova SCOTT Spark RC 2027: todas as chaves e sensações

No mundo do Cross Country, a Scott Spark é uma das grandes referências. Ao longo dos anos, a cada nova versão, ela vem definindo o rumo da modalidade: foi pioneira em geometria, suspensões e capacidade. Para 2027, ela passa por uma renovação completa. Mantém o característico amortecedor oculto, sim, mas com um sistema de suspensão totalmente redesenhado.

Testamos a SCOTT Spark RC 2027: análise completa da bicicleta com a qual Nino Schurter já conquistou vitórias

Para conhecê-la e testá-la a fundo, fomos à sua apresentação internacional na Itália para experimentá-la e, além disso, tivemos uma unidade em casa para testá-la exaustivamente. Aqui, contamos o que a nova Spark RC tem a oferecer e, acima de tudo, em que ela difere da versão que já conhecíamos.

A Spark vem marcando a evolução das bicicletas de XC com suspensão dupla há várias gerações. Foi uma das full-suspension mais leves do mercado, uma das pioneiras na adoção de geometrias progressivas modernas e, em sua versão anterior, revolucionou o cenário ao colocar o amortecedor dentro do quadro e aumentar o curso para 120 mm. Aquela bicicleta foi apresentada em 2021 como linha 2022 e, cinco anos depois, não ficou para trás nem em geometria nem em desempenho.

O sistema de suspensão muda completamente e permite criar um quadro mais leve

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A nova Spark mantém-se fiel a esses conceitos — amortecedor oculto, 120 mm e geometria ajustável —, mas a renovação é profunda. A principal mudança está na localização do amortecedor, agora na horizontal e ainda mais baixo do que antes. Para conseguir isso, o sistema de suspensão foi reinventado.

Enquanto a Spark anterior era um sistema monopivô com biela que aproveitava a flexão dos tirantes, a 2027 conta com um balancim invertido. O ponto de articulação principal quase não se alterou em relação ao modelo anterior, ficando apenas alguns milímetros mais alto e mais à frente. A diferença está no sistema de bielas, que agora atua no pedalier: seu ponto de articulação central é concêntrico ao eixo.

Na parte inferior, fixam-se as hastes, que são as responsáveis pelo movimento do conjunto, e na parte superior, já oculta, ele se conecta ao amortecedor por meio de um rolamento para garantir o funcionamento mais suave possível.

Essa abordagem concentra mais articulações em uma zona exposta à lama e à sujeira, por isso a Scott recorre a rolamentos de alta qualidade: Ceramic Speed nos quadros HMX e HMX-SL — com garantia vitalícia — e aço inoxidável no HMF, sempre com vedação dupla.

Embora, no papel, continue sendo um sistema de suspensão com um único pivô sem articulação traseira, procurou-se minimizar a flexão necessária do braço oscilante ao longo do curso. Tivemos a oportunidade de manusear um quadro sem amortecedor instalado e o movimento não oferece resistência perceptível por parte do braço oscilante.

Segundo nos explicaram os responsáveis pelo projeto, esse design reúne várias vantagens ao mesmo tempo. A principal é um centro de gravidade muito baixo, com articulações, rolamentos e amortecedor concentrados no pedalier. E como essa área precisa ser reforçada de qualquer maneira — é a que recebe mais cargas e onde é importante otimizar a rigidez para transmitir bem a pedalada —, não é necessário adicionar material em outras partes do quadro. O resultado é um peso espetacular: 1.427 gramas para o quadro em carbono HMX-SL, já pintado e com as tampas do amortecedor, mas sem o amortecedor; 1.570 g para o HMX e 1.793 g para o HMF.

Adeus, TwinLoc; olá, compatibilidade total com amortecedores

E aqui surge uma das novidades que mais esclarece as dúvidas em relação à Spark anterior. Aquela contava com um amortecedor exclusivo controlado pelo sistema TwinLoc de três posições, e trocá-lo não era nada fácil. A 2027 dá uma guinada de 180 graus: embora venha com amortecedores com calibração personalizada para a plataforma —RockShox ou Fox—, seu tamanho é o padrão de 190x45, de modo que aceita qualquer amortecedor do mercado. Desaparece, portanto, o clássico comando TwinLoc em favor da compatibilidade total e, nos modelos de gama alta, da suspensão eletrônica Flight Attendant.

Novo quadro com rigidez ajustada e repleto de detalhes

Participar de uma apresentação em que os próprios engenheiros estão à sua espera para explicar cada decisão de design sempre dá uma ideia de até que ponto uma bicicleta foi aperfeiçoada. E a Spark está.

Um dos aspectos mais trabalhados é a distribuição da rigidez ao longo do quadro. Hoje em dia, é possível atingir níveis altíssimos de rigidez, mas mais nem sempre é melhor no uso real. Por isso, buscou-se uma flexão controlada em pontos como o balancim, e cada tamanho tem seu próprio laminado para ajustar o índice de rigidez ao tamanho do usuário. A ideia é que todo o conjunto — pneu, roda e quadro — trabalhe para maximizar a aderência, pois um excesso de rigidez em certos pontos pode provocar exatamente o contrário.

O quadro está repleto de soluções bem pensadas, fruto do trabalho conjunto da Scott e do departamento da Syncros. A mais chamativa é a tampa principal do amortecedor, integrada à curva inferior do triângulo traseiro. Graças à sua forma e posição, pequenos ímãs a mantêm perfeitamente fixa — sem risco de se soltar — e, ao mesmo tempo, ela se retira com uma facilidade surpreendente. Nos modelos sem Flight Attendant, trata-se de uma tampa fechada que apresenta linhas tão limpas que custa acreditar que um amortecedor caiba ali dentro; nos modelos de gama alta com Flight Attendant, ela incorpora uma abertura para acomodar a bateria. Para o caso de entrar água, o quadro possui um orifício de drenagem em sua parte mais baixa, e o contorno da tampa possui uma vedação de borracha para garantir a estanqueidade e evitar ruídos.

Espaço interno para ferramentas e peças de reposição

Essa tampa não serve apenas para acessar o amortecedor. Aproveitando o espaço para guardar peças sobressalentes e ferramentas, a Syncros criou o kit “Save the Day”: uma bolsa alongada com câmara de TPU, uma pequena bomba e desmontadores, além de um suporte para uma mini chave que permite ajustar quase toda a bicicleta — chave Allen de 6 mm para a roda, Torx 25 e uma chave Allen de 3 ou 2,5 mm, dependendo do amortecedor, para o ajuste da suspensão—.

Ajuste do SAG sem precisar abrir nada

Há uma segunda tampa, menor, ao lado do pneu, que dá acesso à fixação traseira do amortecedor e ao seu indicador de curso. Como é usada com menos frequência, a tampa é mais firme, embora continue sendo fácil de manusear. Ambas as tampas são pintadas e se integram ao design. De qualquer forma, para ajustar o sag e controlar o aproveitamento do curso, não é preciso abrir nada: assim como na Spark anterior, há uma guia à vista, agora localizada no pedalier.

Compatível com espigão telescópico de até 200 mm e 2 bidões 

Entre os demais detalhes, destacam-se os suportes do segundo porta-bidão, removíveis para não interromper o interior do tubo do selim. Assim, a inserção máxima do espigão é enorme, 320 mm no tamanho M: de série, o M vem com um espigão de 150 mm, mas o quadro admite comprimentos maiores — até 200 mm nos tamanhos maiores. Quando o segundo suporte para bidão não é usado, tampas de borracha bem integradas fecham as aberturas.

Nova fiação interna Octopus

O quadro também incorpora um pequeno para-lama traseiro que se encaixa no reforço das escoras sem a necessidade de um encaixe roscado, de modo que, ao removê-lo, o quadro fica com um visual clean. O roteamento dos cabos continua passando pela direção e, para organizá-lo, a Syncros desenvolveu o sistema Octopus Cable Routing: guias diferenciadas por cores que partem da direção e conduzem cada cabo até seu ponto de fixação.

Ele pesa apenas 28 gramas e, como curiosidade, nos contaram que tanto o Octopus quanto os suportes de plástico do «Save the Day» podem ser removidos para competir e economizar até 100 gramas. A direção, aliás, possui um limitador de rotação para evitar que os comandos batam no tubo superior em caso de queda.

Geometria mais eficiente, sem exageros

A Spark definiu tendências em geometria por várias gerações, mas chegamos a um ponto de maturidade em que, na categoria 29", provavelmente não há muito mais a inventar. A nova versão traz alguns ajustes para aumentar a capacidade, sem mudanças radicais.

A geometria ajustável por meio das copas da direção é mantida. A Spark RC vem de fábrica na posição mais vertical e permite aumentar a inclinação da direção em cerca de 1º invertendo as copas, ou ficar em um ponto intermediário com as copas na posição neutra.

Na configuração padrão, e considerando o tamanho M, o reach sobe para 455,9 mm e o stack desce para 592,2 mm, em parte graças a um tubo de direção muito curto, de 88 mm. O ângulo de direção é de 66,3º e o do tubo do selim, de 75,2º. As escoras são encurtadas para 434 mm, o pedalier fica a 333,4 mm do solo e a distância entre eixos aumenta ligeiramente para 1.175,2 mm.

Novas rodas e novo guidão

Juntamente com a bicicleta, foram apresentadas as novidades da Syncros que a equipam de fábrica, com dois destaques: o cockpit integrado iC-M100-SL e as rodas Silverton CF 1.

O guidão ficou nada menos que 75 gramas mais leve em relação ao modelo anterior, pesando agora uns competitivos 195 gramas. Está disponível em comprimentos de 50 a 80 mm e com uma largura de 740 mm.

As rodas são uma pequena surpresa: abandonam a construção em carbono de peça única das versões anteriores para tornar o conjunto ainda mais leve. Elas combinam um aro de carbono com 30 mm de largura interna e um novo perfil, cubos com acabamento polido e núcleo tipo catraca de 36 dentes, além de raios de carbono, agora desmontáveis. O conjunto pesa 1.180 gramas.

Pedalando com a nova SCOTT SPARK 2027

Fomos até a cidade toscana de Massa Marittima para a apresentação internacional. Lá, a marca e a equipe oficial, liderada por Nino Schurter, já nos aguardavam e nos guiaram pelas trilhas da região e nos primeiros passos com a bicicleta. Tivemos tempo de receber muitas informações dos engenheiros — o nível de obsessão por cada detalhe chega a impressionar —, ver protótipos de diferentes partes do quadro e entender o processo de desenvolvimento. No primeiro dia, conversamos bastante com Nino, que nos confirmou seu envolvimento direto no projeto.

Na manhã seguinte, começaram os testes, em um ambiente privilegiado e com uma variedade de pistas e trilhas que nos permitiu explorar ao máximo a bicicleta. A unidade de testes, tanto na Itália quanto depois em casa, foi a segunda da linha: quadro HMX —não o exclusivo HMX-SL do modelo topo de linha— com uma montagem ultraexclusiva, ecossistema SRAM/RockShox com suspensões Flight Attendant, espigão Reverb AXS e grupo SRAM XX-SL, além das novas rodas Silverton CF 1 e do cockpit.

A posição do amortecedor nos pareceu familiar, pois lembra a da Bold Linking que testamos na época e tem algo em comum com a Ransom, embora, em ambos os casos, o sistema seja bem diferente. Admitimos que ficamos um pouco surpresos ao ver a fixação das escoras abaixo do pedalier, por ser uma área exposta, mas, na prática, é quase impossível bater em alguma coisa: antes bateríamos com a coroa nas rochas.

Quase não foi preciso mexer na bicicleta, que já estava ajustada ao nosso peso e medidas; bastou colocar as manetes e sair. Os primeiros quilômetros foram em terreno plano e subida e, desde o primeiro metro, percebemos uma clara evolução para uma bicicleta mais ágil e reativa. Ela responde a cada pedalada como uma verdadeira bicicleta de corrida, e aí a diferença em relação à sua antecessora é evidente.

Quando testamos a Flight Attendant, costumamos passar boa parte do teste no modo manual, para perceber, sem interferências, como a suspensão se comporta em cada modo. Ao subir por trilhas, preferimos o modo intermediário: ele absorve qualquer raiz ou pedra sem que notemos perda de desempenho e, na maioria das subidas, nos permite subir melhor e economizar energia. O bloqueio total só faz sentido em trilhas muito lisas ou no asfalto, para não perder nem um vatio, principalmente ao pedalar em pé. Em uma bicicleta com uma suspensão tão eficiente ao pedalar, acabamos desativando o bloqueio automático do Flight Attendant e recorrendo a ele com o comando esquerdo através do modo Override.

No primeiro dia, nos pareceu que o sistema poderia gerar um certo kickback no pedal devido ao seu ponto de articulação um pouco mais elevado, mas em movimento não percebemos nada incômodo, nem pedalando com força nem absorvendo impactos. Apenas uma eficiência surpreendente para um curso de 120 mm.

120 mm, centro de gravidade baixo e muita confiança nas descidas

Melhorar tanto o desempenho na pedalada poderia levar a pensar que a Spark fica aquém quando o terreno se complica em descidas. As dúvidas se dissiparam na primeira trilha de descida. Com as suspensões abertas, o comportamento é sensível a pequenas irregularidades e muito resistente quando surgem impactos ou aterrissagens mais intensas. E a geometria proporciona uma estabilidade e uma segurança que não parecem próprias de uma XC de competição.

Nos divertimos muito em Massa Marittima, em trilhas que, em alguns casos, eram mais próprias para bicicletas voltadas para o Gravity, porque a Spark continua sendo uma das XC mais capazes nesse tipo de terreno, fiel ao conceito Down Country do qual a marca foi pioneira.

Basta olhar para sua silhueta para perceber que um dos grandes avanços tem a ver com o baixo centro de gravidade. E isso fica evidente na prática: apesar de seu generoso entre-eixos, a bicicleta se mostra ágil e manobrável em curvas fechadas, graças a esse peso concentrado na parte inferior e no centro. Comprovamos isso tanto em subidas quanto em descidas.

Também nos surpreendeu a aderência em curvas com apoios comprometidos. Com pneus Maxxis Aspen, que gostamos, mas que não são exatamente os mais agressivos, a bicicleta se mostrou muito tolerante justamente quando parecia que íamos perder o controle. E tivemos oportunidades de sobra para comprovar isso, porque era nossa primeira descida por essas trilhas e a Spark nos dava confiança para ir com tudo. É aqui que se entende o sentido dessas flexões controladas que os engenheiros nos explicaram: a bicicleta não tem aquela rigidez excessiva que, ao menor deslize, te expulsa da trajetória.

Quanto à montagem da nossa World Cup EVO, não nos ocorre nada que mudaríamos. Quem prioriza o peso acima de tudo poderia optar por um espigão mais leve ou dispensar o Flight Attendant, mas não é o nosso caso: o Flight Attendant melhora qualquer bicicleta e, uma vez configurado, permite que você esqueça mais um elemento a ser controlado durante o percurso. O espigão RockShox Reverb pesa um pouco mais, mas, em troca, oferece uma suavidade e uma velocidade de acionamento difíceis de igualar, com a vantagem de ser acionado por botão e não por alavanca — algo que é muito bem-vindo nos momentos de grande fadiga. Nosso tamanho M vinha com um espigão de 150 mm de curso, o que também contribui para as capacidades de Down Country. As novas rodas, por sua vez, mostraram-se rígidas e firmes sem serem desconfortáveis, e sua leveza contribui para um manuseio ágil.

Conseguimos pesar a unidade da Itália e, ao receber outra em casa, o peso foi exatamente o mesmo: 10,86 kg, sem pedais e sem o kit “Save the Day” no quadro, que acrescentaria cerca de 140 gramas. Vale ressaltar que a bicicleta chegará ao mercado com pneus Aspen Race Edition, cerca de 70 gramas mais leves cada um do que os que testamos.

Conclusões

A expectativa era enorme diante de uma bicicleta tão importante no XC. A geração anterior já se destacava das demais com seu amortecedor oculto e capacidades em descidas que elevavam o nível do XC. A 2027 eleva esse nível novamente: acentua o caráter de competição de uma bicicleta projetada para vencer e, ao mesmo tempo, leva ainda mais longe sua eficiência nos terrenos mais difíceis. Ao longo do caminho, ela resolve uma das grandes desvantagens de sua antecessora — o amortecedor proprietário e o TwinLoc — com total compatibilidade e, nos modelos de gama alta, suspensão eletrônica.

Scott Spark RC World Cup EVO. Especificações, peso e preço

A linha Spark RC 2027 é composta por 8 modelos. A exclusiva Spark RC SL, a única com quadro HMX-SL e uma configuração muito semelhante à que testamos, por 13.699 €. O modelo básico da linha é a Spark RC Comp, com garfo RockShox SID e transmissão Shimano Deore, por 3.799 €. A unidade do nosso teste, a Spark RC World Cup EVO, custa 12.199 €.

• Quadro: Spark RC HMX, rolamentos Ceramic Speed, parafusos de titânio, 120 mm
• Forquilha: RockShox SID Ultimate Flight Attendant, 120 mm
• Amortecedor: RockShox SIDLuxe Ultimate Flight Attendant, 190x45
• Transmissão: SRAM XX SL Eagle AXS Transmission
• Manípulos: SRAM AXS Rocker Pod Controller
• Pédale: SRAM XX Eagle Transmission, 34T
• Roscas: Ceramic Speed Alpha BSA
• Corrente: SRAM XX SL Eagle Transmission
• Cassete: SRAM XX SL XS-1299, 10-52
• Freios: SRAM Motive Ultimate, 4 pistões
• Cockpit: Syncros iC-M100-SL2 HMF Carbon, ângulo -10º
• Espigão: RockShox Reverb AXS, 31,6 mm
• Selim: Syncros Celista Cut Out
• Peso: 10,86 kg
• Preço: 12.199