Desde airbags até reduzir a velocidade, essas são as medidas de segurança que o Tour estuda implementar

Embora este Tour de France 2023 não esteja sendo especialmente acidentado devido ao seu percurso seletivo, um estudo da UCI indica que as quedas aumentaram nos últimos 5 anos, tendo crescido na última temporada a preocupante cifra de 24%. O diretor do Tour de France, Christian Prudhomme, prometeu tomar medidas para reduzir o número de acidentes.

Como tornar o Tour de France mais seguro para os ciclistas?

A segurança dos ciclistas é um dos temas recorrentes no pelotão e uma das principais preocupações dos representantes dos profissionais em relação aos organizadores das corridas, que muitas vezes colocam o pelotão em situações perigosas. A UCI também não está isenta de culpa, muitas vezes mais preocupada em medir a altura das meias e em proibir posições que não causaram nenhum problema do que em realmente garantir que os percursos oferecem total segurança.

A polêmica sobre a periculosidade dos percursos voltou a se intensificar logo antes do início do Tour de France, após a trágica morte de Gino Mäder na etapa rainha da Volta à Suíça após um final de descida do último porto do dia em direção à meta, onde os ciclistas ultrapassaram os 100 km/h. Um debate que, uma vez iniciado o Tour de France, não diminuiu após o acidentado início com as desistências de Richard Carapaz e Enric Mas na primeira etapa com início e fim em Bilbao. E provavelmente, voltaremos a falar sobre isso no próximo fim de semana, quando a etapa da volta francesa terminar em um final tão clássico quanto Morzine, o que sempre implica enfrentar a técnica e rápida descida de Joux Plane.

Atualizar a regulamentação

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O que acontece se sua bicicleta não tiver um adesivo da UCI

Do lado dos representantes dos ciclistas, defende-se um quadro regulamentar que garanta o cumprimento de critérios de segurança específicos nas corridas. Por isso, o primeiro pedido é para serem ouvidos para poder transmitir a multiplicidade de ideias que surgem entre eles, os únicos conhecedores a 100% dos riscos que enfrentam a cada dia de competição.

Como exemplo de melhoria das condições de segurança, citam o exemplo do mundo da Fórmula 1, onde evoluíram desde os anos 90, quando víamos acidentes verdadeiramente aterrorizantes, como o que tirou a vida do mítico Ayrton Senna. Por exemplo, há alguns dias, o ciclista da Israel-PremiertTech comentou em uma entrevista que "precisamos de mais equipamento de segurança e as bicicletas precisam andar mais devagar", abrindo assim outra frente ao focar não nos percursos, mas sim nas bicicletas atuais, cada vez mais rápidas devido aos ganhos aerodinâmicos ou ao uso de pneus mais largos, apontando esses pontos como aspectos em que se pode intervir para reduzir a velocidade das bicicletas.

Outros, como Matteo Jorgenson, focam nos finais de etapa em descida "somos corredores e se nos colocam uma meta no final de uma descida, vamos correr o máximo que pudermos para tentar vencer, o que é um pouco perigoso". No entanto, neste aspecto, o presidente da UCI, David Lappartient, foi claro a respeito: "se começarmos a proibir as descidas finais, por que não proibir também as do meio da corrida? Isso não é competição".

Melhorar a proteção

Alguns sugeriram que deveria ser melhorado o equipamento de proteção do ciclista, já que atualmente apenas o capacete é obrigatório, havendo até quem fale de algum tipo de sistema de airbag. O problema é que o ciclista está completamente exposto a abrasões e impactos em alta velocidade, e apenas a cabeça conta com a proteção do capacete, que, por outro lado, evitou que em certas quedas terminassem em tragédia, como a famosa queda do malogrado Fabio Casartelli que nos deixou a todos chocados no Tour de France de 1995 e foi o catalisador do debate que levou à atual obrigatoriedade do capacete.

Evidentemente, esse tipo de sistemas, já implementados em algumas soluções existentes para o ciclismo urbano, poderiam ser uma boa forma de melhorar.

Também em relação aos percursos, o estudo da UCI mencionado no início menciona que a maioria dos acidentes ocorre em áreas urbanas. Precisamente esse é o maior medo tradicionalmente dos ciclistas que competem no Tour de France. As pequenas localidades francesas são uma armadilha de ruas estreitas, ilhas, rotundas, muitas rotundas; e todo tipo de soluções para reduzir a velocidade dos carros nas ruas que não são muito compatíveis com um pelotão em fila a 60 km/h.

O desafio para os organizadores é encontrar o equilíbrio entre a segurança dos percursos e a continuidade deles sendo atrativos. Seria muito mais fácil organizar chegadas no meio de um estacionamento de um shopping nos arredores de uma cidade ou afastar o público dezenas de metros de seus ídolos, mas isso acabaria com grande parte da proximidade e essência deste esporte.

Um aspecto em que as grandes organizações, como a do Tour de France, têm melhorado, sinalizando e balizando muito melhor cada obstáculo ou adicionando proteções como colchões nos locais mais críticos. Após o acidente de Gino Mäder, a Volta à Suíça prometeu instalar novas sinalizações e avisos nos mais de 5.000 pontos perigosos identificados na rota deste ano.

De qualquer forma, não devemos esquecer que o ciclismo é um esporte praticado em um artefato de pouco mais de 7 quilos, cujo único contato com a estrada são duas pequenas áreas de borracha e sobre o qual podem ser alcançadas velocidades assustadoras. Devemos aceitar que sempre haverá um certo risco, embora isso não diminua a necessidade de continuar identificando e buscando soluções para reduzir os riscos.