O que é a resistência ao rolamento e por que alguns pneus são mais rápidos que outros

Entre todas as forças que se opõem ao avanço do ciclista, a resistência à rolagem costuma ser a menos considerada. É verdade que sua influência, especialmente em altas velocidades, é menor do que, por exemplo, a aerodinâmica, mas, no final das contas, também é um ponto onde se pode buscar a melhoria para torná-la o mais baixa possível e, portanto, economizar esses preciosos watts que nunca são demais.

Tudo o que você precisa saber para melhorar a resistência à rolagem de suas rodas

Se você reparou nas bicicletas da Soudal-QuickStep ao longo desta temporada, talvez não tenha chamado sua atenção o detalhe, mas, na maioria das corridas, seus pneus foram os Specialized Turbo Cotton, um modelo que só pode ser usado com câmara. Como pode ser isso quando o tubeless está plenamente implantado no pelotão e, em geral, rola melhor?

O motivo é porque, nos testes realizados pela equipe, eles conseguiram uma menor resistência à rolagem com os famosos Turbo Cotton, um dos melhores pneus já fabricados, do que com os pneus tubeless disponíveis na gama da Specialized. Apenas um detalhe que indica que, embora para a maioria dos ciclistas que saem para a estrada seja um aspecto menor, a resistência à rolagem é levada em consideração pelos profissionais no mesmo nível que o peso da bicicleta, a eficiência da transmissão ou a tão na moda aerodinâmica.

Mas afinal, o que é realmente a resistência à rolagem? Muito simples, uma das forças que se opõem ao avanço do ciclista. Neste caso, são as perdas que ocorrem no pneu tanto pela deformação do mesmo no contato com a estrada quanto pelo atrito com a superfície ao rolar. Portanto, conseguir que a resistência à rolagem seja a menor possível significará uma economia de potência para o ciclista, ou seja, aplicando os mesmos watts nos pedais, ele irá mais rápido da mesma forma que acontece com elementos mais aerodinâmicos ou com menos peso quando se trata de uma subida.

A resistência à rolagem é determinada por diversos fatores: tipo de pneu, construção do mesmo, balão, configuração, pressão, superfície em que rodamos ou composto da borracha. Vamos analisá-los um por um.

Começamos pelo tipo de pneu. Embora hoje em dia o tubeless esteja plenamente implantado, ainda são muitos os que usam pneus com câmara e, se falamos de ciclismo de estrada ou de ciclocross, o tubular também continua mantendo uma certa presença. Em geral, o tubeless é o que oferece melhor resistência à rolagem, principalmente pelo fato de não ter câmara em seu interior, um elemento que adiciona atrito que se traduz em perdas. No entanto, esta é uma regra geral que nem sempre se cumpre, como vimos no caso da Soudal-QuickStep.

Com alguns pneus, usando câmaras de látex, ou os modernos de TPU, é possível obter uma resistência à rolagem semelhante à do tubeless. Aliás, como podemos ver, o tipo de câmara utilizada, caso seja utilizada, também influencia na resistência à rolagem. Em geral, os tubulares também se comportam melhor nesse aspecto do que os pneus com câmara devido à flexibilidade e geometria de sua carcaça, embora tenham um pequeno condicionante, que é como estão colados na roda, sendo um processo que deve ser feito com cuidado para obter o melhor desempenho deles.

Depois vem a construção do pneu e o composto utilizado. Em relação a este último, os fabricantes descobriram há anos que adicionando silício na mistura de borracha de seus pneus conseguiam reduzir a resistência à rolagem, inclusive algumas marcas como a Vittoria utilizam grafeno buscando o mesmo objetivo. De qualquer forma, aqui entram em jogo outros fatores e as marcas são obrigadas a buscar um delicado equilíbrio entre a melhor resistência à rolagem, aderência e longevidade do pneu.

O mesmo ocorre com as carcaças, onde uma maior flexibilidade das mesmas significa melhor adaptação à estrada e, portanto, maior aderência, mas, no entanto, também maior deformação que adiciona resistência à rolagem, então, mais uma vez, é preciso chegar a um compromisso para que a carcaça seja suficientemente sólida para se deformar apenas o necessário.

E então entramos nos parâmetros com os quais qualquer ciclista pode brincar na hora de obter a melhor resistência à rolagem. Falamos da pressão em que o pneu é inflado e a largura do mesmo. Em geral, o ciclista de estrada tradicionalmente tendeu a inflar seus pneus com excessiva pressão na falsa crença de que assim rodava melhor. Algo que, embora seja verdade em estradas em perfeito estado, não se cumpre na maioria delas, com imperfeições que fazem com que o pneu esteja constantemente perdendo o contato com o asfalto de forma quase imperceptível, mas que se traduz em energia desperdiçada.

Hoje em dia, os diferentes testes que marcas e equipes fazem com os pneus demonstraram, por um lado, que pneus mais largos não prejudicam a resistência à rolagem, mas podem até melhorá-la e, por outro lado, que com uma pressão menor se conseguem melhores números geralmente em resistência à rolagem. Na verdade, hoje em dia, rodar no pelotão profissional com a medida de 700x28c se tornou padrão, com alguns ciclistas até usando pneus de 30 de forma habitual. Pneus que são inflados com menos de 5 bar de pressão, muito longe dos 11 ou 12 bar que eram usados anos atrás nos tubulares de 21 mm.

Em disciplinas como o mountain bike, isso já foi descoberto há anos e, hoje em dia, até no cross country e maratona, são utilizados pneus de generoso balão inflados a pressões mínimas, em torno de 2 bar ou menos.

De qualquer forma, este é um aspecto que depende de cada ciclista, pois influencia, inicialmente, o peso do mesmo e depois o terreno em que vai rodar, se o asfalto está molhado e também as preferências pessoais, portanto, neste ponto não resta outra opção senão realizar nossos próprios testes até encontrar a melhor configuração.

Podemos verificar a resistência à rolagem de várias maneiras, mas no final das contas com métodos semelhantes aos que as marcas utilizam para determinar como fabricar pneus que rolem melhor. Uma forma muito fácil de testar nossos pneus é em casa, se tivermos um rolo de treino. Depois de pedalar alguns minutos para que tanto o pneu quanto o rolo aqueçam e não afetem a medição, pedalaremos com uma determinada potência e, com um velocímetro magnético na roda, veremos a que velocidade estamos indo. Testaremos diferentes pressões até descobrir com qual pressão vamos mais rápido com uma determinada potência.

Um teste que também podemos realizar na estrada em um local controlado, onde o vento não nos afete e possamos pedalar com uma potência constante. Na verdade, na temporada de clássicas, especialmente em uma corrida tão especial como a Paris-Roubaix, não é incomum ver os profissionais com um manômetro no bolso de seu uniforme, realizando os trechos uma e outra vez variando as pressões até encontrar o ponto exato com o qual podem rodar com mais conforto e com menor resistência à rolagem. Cada detalhe conta.