Faz sentido o atual limite UCI para o peso das bicicletas?

Com o retorno ao foco das marcas de peso e a chegada de bicicletas, novamente, mais leves, o limite de 6,8 kg que a UCI estabelece para as bicicletas de competição volta a estar em cima da mesa e a recuperar o debate que já vivemos há anos sobre se é um limite adequado ou se a tecnologia permite fazer bicicletas mais leves sem que estas deixem de ser confiáveis.

Vamos voltar a ver bicicletas lastreadas no World Tour?

Vamos voltar cerca de uma década atrás. Antes da aerodinâmica, dos freios a disco ou dos cabos internos dominarem praticamente todos os designs de bicicleta do mercado. Uma época em que o conhecimento das capacidades da fibra de carbono começou a decolar definitivamente e os fabricantes começaram a utilizar este material em toda a sua capacidade e não, como se vinha fazendo até então, simplesmente transferindo os sistemas e estruturas de fabricação que se aplicavam nos quadros de alumínio e aço para tubos de carbono.

A partir daí, as bicicletas sofreram um salto de evolução e permitiram aprimorá-las ao limite, um limite que a UCI se encarregou de fixar, para as bicicletas de competição em 6,8 kg determinando, segundo seus estudos, que com a tecnologia daquele momento essa era a cifra mínima que uma bicicleta deveria pesar para ser completamente confiável e manejável.

Uma época em que os cicloturistas começaram a usar bicicletas mais leves e até víamos montagens de loucos do peso muito mais leves. Até as marcas lançavam bicicletas de série que baixavam essa cifra e que, para serem usadas em competição, deveriam ser lastreadas e assim atingir o peso mínimo. Quem não se lembra daquela campanha de "Legalize my Cannondale" com os ciclistas da Saeco vestidos com uma camisa de presidiário em alusão ao peso ilegal do modelo Six13, feito com um triângulo principal de carbono e traseiro de alumínio?

A irrupção das bicicletas aerodinâmicas começou a tornar mais difícil que as máquinas de competição se aproximassem do limite UCI de 6,8 kg por haver mais material para alcançar os perfis que reduziam a resistência. Algo a que também contribuiu a generalização do uso de rodas de perfil alto. No entanto, o que acabou afastando as bicicletas de competição desses pesos foi a chegada dos freios a disco e dos cabos totalmente internos que fizeram engordar praticamente todas as bicicletas do mercado.

No entanto, agora as marcas voltam a focar na redução do peso das bicicletas, sem renunciar a todos os ganhos aerodinâmicos e inovações tecnológicas incorporadas em todos esses anos. Isso é possível graças ao surgimento de melhores qualidades de fibras de carbono, ao aparecimento de novas resinas que conseguem dar maior coesão e resistência aos quadros e à evolução dos processos de fabricação, com estudos mais precisos graças aos programas de simulação de elementos finitos com os quais se consegue aproveitar cada grama de material eliminando-os de onde não são necessários.

O resultado são quadros com um nível de leveza inconcebível há apenas alguns anos, mas não só isso, também cumprindo com parâmetros de rigidez ou absorção de acordo com as exigências de um ciclista de competição.

O limite está obsoleto?

Com todas essas evoluções na tecnologia de fabricação de bicicletas, a dúvida, já levantada em seu momento, volta a ser se essa cifra de 6,8 kg que a UCI marca como peso mínimo para as bicicletas faz algum sentido. A resposta seria sim e não. Por um lado, a existência de um limite impede as marcas de ultrapassar os limites. No passado, quando este debate estava em pleno auge, não era estranho testar algumas bicicletas de cerca de 6 kg. Se você era um ciclista leve e pequeno, isso não era um problema, mas se você era um ciclista corpulento, era comum que levar essas bicicletas fosse um exercício de técnica, mostrando-se às vezes tremendamente instáveis e difíceis de conduzir quando a velocidade aumentava.

No entanto, naquela época não se contava com os avançados estudos por meio de software FEA nem se desenvolviam laminações diferenciadas para cada tamanho. Hoje em dia, as marcas dão a importância que corresponde ao comportamento e todas as bicicletas devem cumprir requisitos de rigidez e absorção para os quais cada tamanho da bicicleta é um desenvolvimento diferente com laminações diferentes. Ou seja, ninguém vai aliviar uma bicicleta apenas pelo simples fato de aliviar se isso for prejudicar suas qualidades.

Por outro lado, a UCI, como órgão de controle, agora exige que todas as bicicletas que vão ser usadas em competição devem ser certificadas por eles. Para isso, os fabricantes devem enviar designs e quadros sobre os quais são realizados testes e verificam-se que cumprem com a normativa técnica antes de dar-lhes o visto bom e poder exibir o característico adesivo que quase todos os quadros do mercado procuram exibir em seu tubo de selim.

Também as marcas contam com laboratórios de teste, inclusive algumas com máquinas de scanner e raios x, não só para verificar que os quadros que constroem cumprem com os parâmetros fixados como requisito, mas também para analisar quando ocorre alguma ruptura para determinar a causa e tomar ações corretivas se necessário.

Está claro que tudo pode falhar e ainda há bicicletas que se quebram, no entanto, uma falha catastrófica, que por exemplo um garfo ou um quadro se quebre de repente enquanto estamos pedalando é algo extremamente improvável.

Com todas essas evoluções e controles, sim, poderíamos considerar que a eliminação do limite de 6,8 kg não deveria fazer com que os fabricantes enlouquecessem com o peso, principalmente pela cultura de que o desempenho não depende apenas do peso e nem ciclistas nem fabricantes vão penalizar a transferência de força ou a penetração no vento apenas para ganhar alguns gramas. A prova disso são as bicicletas dos últimos anos, onde os profissionais têm competido com bicicletas claramente acima de 7 kg.