A nova regulamentação da UCI vai diretamente contra muitos dos avanços atuais: altura máxima do pneu, medidas do guidão, largura do garfo...

Na semana passada, o conselho de administração da UCI, além de aprovar o calendário de corridas para os próximos 3 anos, também fez algumas mudanças nas regulamentações técnicas, ou seja, as regras que regulam, entre outras coisas, as condições que o material utilizado pelos ciclistas deve cumprir. Mudanças que buscam limitar algumas das tendências atuais do mercado.

Estas são as novas regras da UCI para limitar as bicicletas

Há décadas a UCI tem tentado controlar o design das bicicletas. Primeiro foi a regra que estabelecia o peso mínimo das bikes em 6,8 kg e, mais tarde, regras como a de que ambas as rodas devem ser do mesmo tamanho ou que as bicicletas devem ter uma estrutura clássica de duplo triângulo com o objetivo de deter a corrida em direção a designs cada vez mais surreais que vinham ocorrendo nos anos 90.

No entanto, em outros aspectos, como no design aerodinâmico dos quadros, a UCI tem sido mais permissiva, permitindo às marcas fabricar bicicletas cada vez mais rápidas, o que se reflete em aspectos como o fato de que o prato de 54 dentes se tornou o padrão do pelotão.

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No entanto, desta vez, a UCI legislou não tanto em relação à perda de essência das bicicletas, mas pensando na segurança das corridas. De fato, das novas regras aprovadas, a mais evidente é a que afeta a largura do guidão que os ciclistas podem usar, indo diretamente contra a tendência de usar guidões cada vez mais estreitos, mesmo para ciclistas muito corpulentos, a fim de buscar uma posição o mais aerodinâmica possível.

De acordo com a nova regra, o guidão, medido entre suas extremidades mais largas, não pode ter menos de 400 mm de largura. Uma medida que, entre as duas manoplas, não pode ser inferior a 320 mm. Na prática, isso não representa nenhuma mudança, pois praticamente todos os guidões usados no pelotão seguem essas medidas ao normalizar os guidões com bastante flare, largos na parte inferior e mais estreitos na área das manoplas. Apenas um pequeno número de ciclistas, amantes das opções mais radicais, usam modelos mais estreitos do que isso.

O objetivo disso é evitar os guidões superestreitos que, no final das contas, geram um comportamento mais instável da bike que poderia resultar em um aumento das chances de quedas.

Com a mesma finalidade, parece ter sido aplicada a seguinte limitação que afeta o perfil máximo das rodas, agora limitado para as etapas em linha, não em contrarrelógio, a 65 mm. Com isso, pretende-se evitar a instabilidade maior que sempre ocorre, apesar da melhoria do design, nas rodas de perfil muito alto em condições de vento lateral.

Na prática, também não muda muito, pois hoje em dia a tendência tem sido em direção a rodas com perfis que raramente ultrapassam os 50 mm e que buscaram o ganho aerodinâmico com o uso de seções mais largas e curvaturas estudadas milimetricamente que alcançam vantagens semelhantes às de maior altura. Entre os 50 e 45 mm, que são as opções mais comuns, é onde se consegue um melhor equilíbrio entre a aerodinâmica da roda e um peso contido da mesma. Apenas em etapas planas, os ciclistas mais rodadores montam modelos que raramente ultrapassam os 60 mm, exceto, como acontecia com os guidões, alguns ciclistas que sempre buscam a configuração mais radical e não hesitam em sair com rodas de 80 mm, apesar do peso extra que representam.

No entanto, mais controversa é a limitação que afetará quadros e garfos. A UCI, nesta revisão da regulamentação, estabeleceu que a largura máxima do garfo, tanto em pista quanto em estrada, deve ser de 115 mm, um número que não pode exceder os 145 mm no caso do triângulo traseiro. Isso busca diretamente limitar designs como o novo protótipo da Factor que os ciclistas da Israel-PremierTech têm usado no Critérium du Dauphiné e que derivam dos usados na pista, onde uma das bicicletas de referência dos últimos tempos, como a Hope HB.T, poderia ter seus dias contados.

A UCI também anunciou que, durante 2026, será estabelecida uma regulamentação diferenciada para os capacetes de estrada e para os de contrarrelógio, com o objetivo de entrar em vigor no início de 2027. Embora ainda não se saiba para que direção essa mudança pode ir, muitos apontam para a criação de uma regulamentação de homologação semelhante à que os quadros devem passar, de modo que apenas será possível competir com capacetes que exibam o adesivo da UCI e se acabaria com a utilização de capacetes de contrarrelógio nas provas em linha, como os que algumas equipes têm usado nos últimos tempos.